Timing Pengapian / Ignition Timing…Apa Sih?
KONSEP PEMBAKARAN
Baiklah, di mesin empat langkah (4tak) seperti Satria F150 yang kita miliki ini, Timing pengapian dapat didefinisikan sebagai waktu atau saat dimana busi mulai memantikkan api di ruang bakar, terkait dengan posisi piston pada waktu langkah kompresi. Timing pengapian biasanya diukur dalam satuan derajat posisi piston dan kruk as sebelum Titik Mati Atas (TMA), dalam bahasa inggris istilahnya adalah derajat BTDC (Before Top Dead Center).
Jadi kalo misalnya disebut timing pengapian 45”, itu berarti busi mulai dinyalakan/ memantikan api pada waktu piston mencapai posisi 45 derajat sebelum titik mati atas di langkah kompresi.
Sudah pada tau tentang langkah kompresi kan? Itu lho, langkah kedua dalam siklus kerja mesin 4 langkah. Mari kita coba refresh lagi konsep dasar tahapan kerja mesin 4 tak.
1. Langkah Hisap :
Piston bergerak turun dari Titik Mati Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB) untuk menyedot pasokan bahan bakar dan udara dari klep in dan mengisi silinder dengan campuran tersebut.
2. Langkah Kompresi :
Piston bergerak naik dari TMB menuju TMA untuk memampatkan campuran bahan bakar, inilah saat dimana busi memercik dan mulai membakar bahan bakar.
3. Langkah Usaha (Power Stroke)
Terbakarnya campuran bahan bakar meningkatkan tekanan/pressure di ruang bakar yang menghasilkan daya dorong untuk memaksa piston terdorong ke bawah (menuju TMB lagi), piston dan stang piston meneruskan daya ini secara berantai untuk memuntir kruk as, gearbox, final gear, dst sampai mampu memutar roda belakang dan membuat motor bergerak.
4. Langkah Buang
Ini adalah langkah pembilasan, Piston bergerak lagi dari TMB ke TMA untuk membuang gas dan panas sisa pembakaran ke klep buang diteruskan ke knalpot, sekaligus mempersiapkan diri untuk memulai proses hisap berikutnya.
Yang perlu kita ketahui dan digaris bawahi dari ilustrasi diatas adalah: bahwa pembakaran itu sifatnya “merambat bukan meledak”, tidak serta merta terjadi lalu selesai/tuntas seketika. Jadi ada delay atau rentang waktu yang dibutuhkan dari mulai api busi pertama kali dipantikkan lalu kemudian merambat/menyebar ke seluruh area di ruang bakar hingga akhirnya selesai membakar habis campuran bbm yg tersedia.
Contoh Ilustrasi :
Pada saat langkah kompresi, piston bergerak naik keatas, kompresi semakin padat seiring dengan gerakan piston yg terus naik menekan dan memampatkan campuran bbm yang siap dibakar, anggaplah misalnya ketika piston melewati titik 34” BTDC, api disetting cdi untuk mulai dipantik. Suntikan api ini membuat tekanan di dalam silinder dan ruang bakar yg sudah padat menjadi semakin melonjak secara drastis hampir dua kali lipat dan terus meningkat sampai mencapai puncak tekanan maksimal di titik tertentu, dan setelah campuran bbm habis terbakar, maka tekanan silinder pun kembali turun. Pada gambar ilustrasi diatas, puncak tekanan maksimal (peak cylinder pressure) terjadi beberapa saat setelah piston melewati titik mati atas, biasa disebut sebagai derajat ATDC (After Top Dead Center)
Nah, bagaimana mendapatkan momen puncak tekanan yg tepat waktunya inilah yang kemudian menjadi perhatian bagi para tuner untuk meningkatkan tenaga motor. Beberapa sumber menyebutkan bahwa untuk mendapatkan tenaga yang maksimal, maka puncak pembakaran idealnya terjadi di posisi 10” s.d 20” setelah TMA (ATDC)
Lho, kalo sudah ketahuan begitu gampang dong ya, tinggal dibuat saja semuanya seragam timing pengapiannya supaya titik maksimal nya terus berada di posisi ideal.
Sayangnya ternyata tidak semudah itu juga, Kenapa? Karena kecepatan gerak piston akan menjadi semakin cepat seiring dengan meningkatnya RPM / putaran per menit, sehingga waktu yang tersedia untuk api merambat dan menyelesaikan pembakaran menjadi semakin terbatas singkat. Kurang lebih logikanya seperti halnya permainan menembak atau melempar target yang begerak / berputar. Apabila targetnya bergerak lebih cepat, maka si pelempar perlu menyesuaikan momen lemparannya supaya dapat tetap kena sasaran yang bergerak semakin cepat itu.
Misalnya lagi, jika pada rpm 2000, busi dipantik di posisi piston 15” BTDC lalu api merambat sepersekian mili detik kemudian mencapai tekanan maksimal di posisi piston 20” ATDC.
Nah kalo di RPM 4000 dimana kecepatan naik turun piston jg sudah lebih cepat 2x lipat, kalau api tetap dipantik di posisi 15”, maka disaat api masih proses merambat untuk mencapai tekanan maksimalnya, pada saat itu posisi piston sudah terlanjur jauh melewati posisi ideal 15-20” ATDC yang diharapkan. Kaarena puncak pembakaran terjadi disaat Posisi piston sudah terlanjur jauh turun lagi, efeknya daya dorong hasil pembakaran jadi berkurang alias tidak optimal. Tenaga motor jadi menurun, bbm boros.
Oleh karena itu, didalam setiap CDI sudah ditanamkan KURVA PENGAPIAN atau TIMING MAP untuk mengatur waktu penyalaan api busi disetiap tingkat putaran mesin / RPM. Seiring dengan kenaikan RPM mesin, maka waktu penyalaan api busi juga dimulai lebih awal (Advanced Timing), supaya Peak Cylinder Pressure dapat tetap dicapai di posisi piston ideal (10 – 20” ATDC).
Misalnya, 15” (BTDC) di RPM 2000, 25” BTDC di rpm 3000, 35” BTDC di rpm 4000 s.d 9000. dst.
KECEPATAN RAMBAT API
Apakah waktu yang dibutuhkan api busi untuk menyelesaikan pembakaran Sama di setiap spek mesin? ternyata juga Tidak.
Karena banyak faktor yang dapat mempengaruhi kecepatan rambat api di ruang bakar, diantaranya adalah :
1. Eficiency Volumetrik silinder, semakin banyak bahan bakar yang dihisap masuk ke silinder, semakin lama rentang waktu yang diperlukan untuk membakarnya habis. Contoh, mesin dengan Klep besar/ karburator gambot/Kem lift dan durasi tinggi, memerlukan timing pengapian lebih awal (advance) dibanding mesin dengan klep / karbu / kem standar.
2. Sifat campuran bahan bakar (Air fuel mixture ratio), campuran kaya/basah membutuhkan waktu lebih lama untuk dibakar dibanding campuran miskin/kering.
3. Rasio Kompresi, semakin tinggi rasio kompresi, semakin padat tekanan di ruang bakar, pembakaran menjadi lebih cepat.
4. Temperatur /Suhu, semakin panas temperatur, semakin tinggi tekanan, semakin mudah bbm terbakar.
5. Oktan bahan bakar, ini masih terkait dengan kompresi dan tekanan serta suhu di ruang bakar, BBM dengan oktan rendah tidak tahan tekanan, terbakar lebih cepat. Sebaliknya oktan tinggi tidak mudah terbakar, dpt menahan tekanan kompresi yg tinggi.
6. Spek mesin lainnya: Tipe dan posisi busi, desain porting, desain kubah ruang bakar, profil piston, beban putaran mesin, dll dll
Atas berbagai pertimbangan inilah maka setiap pabrikan motor sudah menetapkan dan memprogram timing pengapian yang dianggap paling Optimal di CDI standar tunggangan kita masing-masing. Makanya kemudian ada rekomendasi Oktan bahan bakar minimum yang dianjurkan untuk pengguna, supaya proses pembakaran dapat tetap terjadi di kisaan ideal sesuai timing dan spesifikasi yang sudah diuji oleh pabrikan.
MODIFIKASI TIMING PENGAPIAN
Dari gambaran diatas, rasanya sekarang kita sedikit banyak sudah dapat mengerti bahwa Timing Pengapian memiliki peranan sangat penting untuk mendapatkan tenaga tenaga maksimal dari potensi mesin tersebut.
Apakah itu tujuannya untuk mencapai Power Maksimum ataupun untuk mencapai Efisiensi Bahan Bakar (irit), hanya bisa dicapai apabila ada perbandingan campuran bahan bakar yg tepat yang dibakar pada WAKTU yang juga tepat. Hanya dengan cara ini, maka seluruh potensi energi yang terkandung disetiap butiran molekul campuran bbm yang terhisap kedalam silinder dapat dikonversi sempurna menjadi sebuah energi atau Tenaga yg maksimal.
Setinggi apapun spesifikasi mesin, misalnya karburator yang mumpuni, Jalur Porting yang ciamik, klep yang besar, atau kem performa tinggi, tapi jika busi tidak mampu memberikan lentikan api yang kuat DISAAT yang tepat, maka semua ’modal amunisi’ yang disuguhkan spek2 tinggi tadi tidak akan terpakai sempurna, jadi sia-sia. Jika timing pengapiannya tidka pas, maka racikan bumbu-bumbu mesin yang lain jadi hambar. Bisa dibilang, modifikasi timing pengapian adalah kuncian pamungkas bagi para tuner.
CDI RACING
Sebelum produk CDI Racing melimpah seperti sekarang, para tuner motor biasanya memodifikasi timing pengapian secara manual dengan melakukan ubahan di area Pick Up Pulser. Efeknya untuk memajukan atau memundurkan timing pengapian untuk menyesuaikan ubahan mesin yg dilakukan.
Tapi saat ini, produk-produk CDI Racing sudah demikian lengkap di pasaran untuk memenuhi kebutuhan para tuner dan speedlovers yang menginginkan peningkatan performa tunggangannya. Dari mulai cdi kelas low end alias murah sampai cdi kelas khusus yang berharga jutaan rupiah.
> Misalnya CDI merk Varro yang menawarkan timing pengapian standar tapi dengan batas limiter rpm lebih tinggi dibanding standar atau tanpa limiter sama sekali, cocok untuk spek mesin minim ubahan tapi ingin tetap puas gas poll tanpa mentok brebet limiter.
>Ada juga XP dan BRT yang menawarkan lini produk CDI Unlimiter lengkap yang sudah diriset dan diprogram optimal untuk setiap tingkat modifikasi mesin, dari mulai spek Standard, Tune Up, Racing, sampai Kompetisi. Setiap tipe cdi ini dibekali dengan MAP / kurva timing pengapian yang berbeda-beda, kalau di BRT semakin tinggi speknya, semakin maju/advance dua derajat timing pengapian nya.
>Atau Rextor Adjustable, yang memiliki fasilitas 16 pilihan MAP / Kurva timing pengapian di satu CDI. Dari mulai MAP 0 – 9, lalu map A – F. Setiap map ini sudah diisi kurva timing pengapian yang berbeda – beda, dari mulai timing paling rendah di map O – sampai timing paling advance di map F.
>Ada lagi yang namanya CDI Programable, yang memberikan kebebasan kepada tuner atau owner motor untuk mencari dan menciptakan kurva timing pengapian sendiri seperti Cheetah Power, Rextor Programable, Rextor Pro Drag, BRT I-Max, dll.
Ulasan lebih lengkap tentang berbagai pilihan CDI racing silahkan baca di artikel INI
PENUTUP
Sebagai penutup, diawal artikel disebutkan bahwa timing pengapian yang ‘terlalu’ terlambat (terlalu retard) memang mengakibatkan tenaga motor menjadi drop dan bbm boros. Dan memajukan timing pengapian menjadi lebih awal (diadvace) dapat memperbaiki kondisi in. Mengail tenaga lebih besar dan meningkatkan efisiensi bbm.
TETAPI, perlu digaris bawahi juga bahwa memajukan timing pengapian terlalu jauh (over advance) juga memiliki resiko yang berpotensi kerusakan mesin. Kenapa? karena disitu dikenal istilah ’Detonasi’, yaitu sebuah kondisi dimana api Busi dinyalakan terlalu awal, sehingga ketika puncak tekanan silinder tercapai pada saat itu posisi piston masih belum mencapai titik matiatas (TMA). Walhasil, daya gebuk hasil pembakaran yg menghantam kebawah bertumbukan dengan dengan daya dorong piston yg masih berjuang menuju ke atas.
Detonasi yang terjadi pada saat putaran /rpm rendah mungkin tidak langsung memberikan dampak kerusakan seketika selain terdengarnya suara ngelitik atau knocking, tapi jika detonasi terjadi pada rpm tinggi, dapat langsung meimbulkan efek destructive yang merusak, sanggup membuat hancur lebur ruang bakar, termasuk piston, klep, stang piston, boring dll.
Kerusakan mesin tidak hanya bisa terjadi akibat timing pengapian yang teralu advance. Pada situasi tertentu dikenal juga istilah Pre-Igniton, alias ‘pembakaran sebelum waktunya’. Biasanya disebabkan kondisi yang kurang ideal di ruang bakar. Misalnya kerak piston yang berubah menjadi bara api yang bisa memantik pembakaran tak terduga.
Suhu yang terlalu panas, Oktan terlalu rendah, Kompresi terlalu tinggi, campuran mixture terlalu kering dsb, juga dapat membuat waktu pembakaran menjadi lebih singkat (cepat selesai) sehingga peak cylinder pressure terjadi lebih cepat, jadi seakan-akan meledak dan bukan merambat.
Walau detonasi terdengar menyeramkan, tapi disisi lain, gejala detonasi ringan seperti ngelitik/knocking juga dapat bermanfaat untuk dijadikan sebagai indikasi atau patokan batasan bagi tuner ketika ingin memajukan timing pengapian. Sehingga dari gejala ini, mungkin seorang tuner dapat melakukan penyesuaian ulang terhadap timing pengapian. Atau bahkan menset ulang kompresi, desain porting, setingan karbu, dsb untuk mencapai kondisi pembakaran yang lebih ideal. Dan kita sebagai pengguna pun, tinggal menikmati hasilnya berupa peningkatan performa motor kesayangan kita ini.
Oke pemirsa, saya rasa sudah cukup panjang lebar bahasan tentang timing pengapian ini. Harap dicatat, bahwa apa yang saya ceritakan diatas hanyalah sekedar pemahaman dasar saja dari kacamata awam. Sekiranya pembaca ada tambahan untuk lebih melengkapi pemahaman kita, jangan segan untuk memaparkannya di kolom komentar.
Semoga bermanfaat.
Salam,
Satria155
mantafff brooow
makasi bro 🙂
Gan motor honda spacy kesayangan ane hbs bore-up kog top speednya ngelitik . seiring datangnya tuh ngelitik motor juga langsung low power
Tolong sarannya yah gan
itu kok semakin tinggi rpm’e , derajatnya semakin besar yo mas ? tak kira flat dari bawah – atas -_-
nice info banget kie
gambar yg typical advance curve ya mas? iya mas, kurang lebih kayak gitu pola kurvanya..
itu jg saya nyomot aja gambarnya dari mbah google..hehehe.
iya yg typical itu.
mantab mas.
saran saya , klo bisa hal2 yg berbau fu jg ditulis mas. kayak mio head fu,gl head fu,bebek2 head fu, fu head crf dll.
lalu liputan langsung ke jawara2 drag yg pake fu koyo rmc sapuan,harry motor,ijo speed,techno jogja,abakura dll , jadi sekalian tau resep2nya loh mas , wehehehe.
pengennya sih begitu mas, tp apa daya sumber daya dan jangkauan saya terbatas…maklum cuman bisa ngurus blog kalo pulang kerja aja,,itu juga kalo gak keburu ngantuk kecapekan..:) insya allah kedepannya kalo memang ada kesempatan saya perluas jangkauan artikelnya…
sementara ini saya nulis yg memang terjangkau saja dulu sumber nya… 🙂
o iya, kalau mas ada temen atau kenalan bengkel atau owner FU yg punya ‘cerita’ atau ‘keunikan’ tersendiri, boleh mas dikirimkan saja ke pahlagumelar@yahoo.com, insya allah saya akan tampilin diblog ini. Gak selalu harus fU balap atau FU drag.
blog ini juga terbuka buat artikel tamu (guest posting), seperti misalnya artikel Modif Power jet di PE28, itu juga artikel tamu dari kenalan FUers di cilegon.
keren masBro…bahasanya lugas, dan mudah dimengerti orang awam kayak ane, trims ilmunya…siap2 nyoba tuning kurva pengapian cdi ane nih…:D
alhamdulilah kalo gampang dicerna mas…
maklum saya juga awam,,jadi mungkin cocok bahasanya bwt sesama awam…
kadang kalo yg jelasinnya mekanik malah gak mudeng saya…hehehe
mantap bro…
tapi masih bingung dikit nih. saat piston naik menuju TMA, tekanan makin tinggi, premium ga kuat dan terbakar saat belum nyampe TMA, nah kerja sensor itu gimana untuk mencegah gebukan bensin yang terbakar tadi. dipajuin atau dipundurin bro pengapiannya? ga mudeng nih, bayangan saya mau dipajuin atau dipundurin, kan tetep saja bensin dah terbakar saat piston menuju ke atas, akhirnya kan pasti kegebuk juga. thanks bro…
makasih mas…
coba jawab sepemahaman awam saya aja ya…kalo salah mohon dikoreksi..
Apabila oktan bahan bakar yg dipakai lebih rendah dari yang disarankan pabrikan, maka idealnya waktu pengapian “dimundurin”, dalam arti api mulai dipantik lebih telat.
Dengan catatan faktor2 lain dianggap tetap atau sama ya mas, misalnya kompresi tidak berubah.
jadi misalnya :
– api dipantik pada posisi piston 32″ menuju TMA
dengan pertamax plus, posisi 32″ sebelum TMA pembakaran mulai terjadi, api merambat/menyebar sampai akhirnya selesai (tekanan puncak) tercapai di posisi saat piston telah sedikit melewati TMA (misalnya 15″ setelah TMA.). Ini adalah skema ideal.
– ketika bensin diganti premium, dimana premium lebih gampang terbakar,
saat api dipantik di waktu yg sama (32″ sebelum TMA), proses pembakaran lebih cepat selesai karena sifat premium yg mudah terbakar. Jika tekanan puncak tercapai terlalu cepat seperti ini , posisi piston pun belum mencapai posisi ideal setelah TMA, dikhawatirkan malah saat tekanan puncak ini posisi piston belum mencapai TMA (masih berjuang keatas).
makanya idealnya timing saat pertama kali busi dipantik juga dimundurin (ditunda), misalnya dari tadinya 32″ jadi 30″ sebelum TMA (Piston sudah lebih dekat ke TMA saat api MULAI dipantik). Sehingga walaupun pembakaran Selesai lebih cepat (ejakulasi dini 😀 ), maka pada momen puncak tekanan pembakaran dini itu; piston sudah “selamat” alias aman posisinya karena sudah melewati TMA.
begitu mungkin kira kira mas penafsiran saya.
dasar logikanya : proses pembakaran tidak serta merta selesai begitu api dipantik. Ada rentang waktu yg dibutuhkan api dari mulai dipantik busi sampai selesai membakar habis bbm. Seberapa cepat waktu yg dibutuhkan dari mulai dipantik sampai selesai itulah salah satunya dipengaruhi nilai oktan bbm.
makasih dah mampir ya mas 😀
hhhmmm iya ngerti sekarang bro, justru tekanan puncak itu kuncinya ya, kalau tekanan puncak terjadi sebelum piston turun, ini yang bahaya ya soalnya digebuk maksimum oleh ledakan bensin, dengan dimundurin pengapian, maka tekanan maksium pun akan mundur waktunya, yaitu setelah piston melewati TMA dan kembali turun…
siip, thanks bro infonya, nambah ilmu nih 🙂
betul betul betul…:D
:salaman
mas, mau nanya.
apabila mesin saat rpm 1500 timingnya diset terlalu advance kan mesin ga mau langsam, nah apabila mesin saat rpm 3000-10000 diset terlalu advance gejalanya apa selain knocking?
saya mengalami kasus:
1.saat menggunakan cdi std motor dinyalakan kemudian dimatikan timbul suara yg halus
2.pada saat menggunakan cdi programmable , motor dinyalakan dan dimatikan timbul suara gerakan kruk as.
apakah pada point ke 2 akibat dari salah set timing?terlalu retard atau advance?
apakah cdi std timingnya sudah pas?padahal mesin motor sedikit berbeda dari std(pnp)
selain knocking juga gak lari kali ya kalau terlalu advance….
soal suara suara mesin saya gak bisa ramal ramal mas :)…soalnya belum tentu juga dari cdi kan.
tp kalo memang dari setingan timing,,dugaan saya sih condong ke terlalu advance di iddle nya. kadang jg Selahan nya suka bebalik kalo dikickstarter…
timing cdi standar? hmm..ya mestinya sih udah pas :),,,namanya dari pabrikan saya percaya hasil riset luar dalam,termasuk soal timing cdi.
keluhan cdi standar di modif pnp (karbu knalpot misalnya) biasanya jg kan hanya karena limiter nya saja. soal timing sih menurut saya masih memadai mapping cdi standar jg.
salam bro , mau tanya sedikit yang ane garis bawahin sih tentang CDI Rextor Adjustable yg bro blg yang katanya ada Mapping dari 0 sampe F , Lalu dalam motor yang Mappingnya sudah banyak seperti MX (kurang lebih 30 Mapping di cdi std dan Fitur TPS pd karbu) apakah Posisi Adjustnya cukup distel Max – Min 4 Derajat yah? dan saat kita Advance/Retard apakah itu sudah mewakili penambahan/pengurangan Derajat di setiap rpm dari posisi Langsam – Transisi – Maximal / (contoh RPM 2000 – 3000-4000 – 4000-9000). oya 1 lagi bro, kira2 Apakah dengan Materi ini salah satu trik SELAIN memadatkan kompresi pada sebuah mesin hanya dengan memajukan timing dgn tujuan Daya Ledak dan pemampatan lbh baik saat mau ke TMA lbh dahsyat turun ke bawah (USAHA)?, mohon sharingnya bro , trims yah 🙂
wah..saya baru tahu lho mas kalo cdi standar mx sampe punya 30 mapping…luar biasa.
soal rextor adjust, kalo pulser adjuster nya dirubah, SELURUH timing pengapian ikut berubah mas, dari langsam sampai peak rpm.
nah kalo pertanyaan mas yg terakhir, sy kurang nangkep maksudnya..
penafsiran saya sih begitu, memajukan timing pengapian (entah dgn geser pulser maupun rubah derajat kurva cdi per rpm) intinya memang mencari titik tekanan puncak silinder yg paling optimal, supaya pada langkah USAHA, daya dorong piston kebawah bisa maksimal memutar kruk as.
salam bro , mau tanya sedikit yang ane garis bawahin sih tentang CDI Rextor Adjustable yg bro blg yang katanya ada Mapping dari 0 sampe F , Lalu dalam motor yang Mappingnya sudah banyak seperti MX (kurang lebih 30 Mapping di cdi std dan Fitur TPS pd karbu) apakah Posisi Adjustnya cukup distel Max – Min 4 Derajat yah? dan saat kita Advance/Retard apakah itu sudah mewakili penambahan/pengurangan Derajat di setiap rpm dari posisi Langsam – Transisi – Maximal / (contoh RPM 2000 – 3000-4000 – 4000-9000). oya 1 lagi bro, kira2 Apakah dengan Materi ini salah satu trik SELAIN memadatkan kompresi pada sebuah mesin hanya dengan memajukan timing dgn tujuan Daya Ledak dan pemampatan lbh baik saat mau ke TMA lbh dahsyat turun ke bawah (USAHA)?, mohon sharingnya bro , trims yah 🙂
salam bro , mau tanya sedikit yang ane garis bawahin sih tentang CDI Rextor Adjustable yg bro blg yang katanya ada Mapping dari 0 sampe F , Lalu dalam motor yang Mappingnya sudah banyak seperti MX (kurang lebih 30 Mapping di cdi std dan Fitur TPS pd karbu) apakah Posisi Adjustnya cukup distel Max – Min 4 Derajat yah? dan saat kita Advance/Retard apakah itu sudah mewakili penambahan/pengurangan Derajat di setiap rpm dari posisi Langsam – Transisi – Maximal / (contoh RPM 2000 – 3000-4000 – 4000-9000). oya 1 lagi bro, kira2 Apakah dengan Materi ini salah satu trik SELAIN memadatkan kompresi pada sebuah mesin hanya dengan memajukan timing dgn tujuan Daya Ledak dan pemampatan lbh baik saat mau ke TMA lbh dahsyat turun ke bawah (USAHA)?, mohon sharingnya bro , trims yah 🙂
Leaving a mark on the wall.
High Five
yoman…hehehe
Bakar Bakar..
Bakar Bakar..
Bakar Bakar..
perih mata bacanya.. ahahah
hehehe…lampunya remang remanmg kali mas..:D
perih mata bacanya.. ahahah
perih mata bacanya.. ahahah
mas, makasih jawaban atas pertanyaan diatas.
skrg pertanyaan sesi 2, hehehe…
masih agak ga mudeng dgn timing pengapian antara cdi cdi aftermarket programmable dgn pulser.
dalam keadaan std, pulser memberikan input ke cdi lalu ke koil dan diperbesar voltasenya ke busi hingga memercik lompatan elektron/api (pulser-cdi-koil-busi).
cdi std kan mendapat input sinyal/pulse dari pulser yg bersinggungan nok pd magnet sebelum TMA kan?
1. nah cdi aftermarket programmable kan bisa diset timingnya (more advance/retard than OEM), sedangkan variabel sinyal dari pulser tetap. saya mikirnya, saat nok magnet belum sampai pd tempatnya (belum bersinggungan dgn pulser) kan pulser belum bisa memberikan sinyal ke cdi. Bagaimana penjelasannya?
2. kalo pun cdi aftermarket bisa bekerja tanpa sinyal dari pulser, bagaimana saat cdi memberikan arus ke koil dan selang beberapa lama nok magnet bersinggungan dgn pulser lalu memberikan sinyal ke cdi. apakah akan terjadi percikan busi dua kali dalam sekian derajat?
maaf njilemeti
hmmm…pertanyaannya terus terang terlalu teknis bwt saya yang sekedar pengguna ini 🙁
karena lebih terkait ke teknologi /kemampuan microcontroller yang tertanam di cdi tersebut.
tp sekedar asumsi saja dari penafsiran saya yg awam, menurut saya sih cdi programable canggih sekalipun akan tetap memerlukan sinyal dari pulser sebagai patokan input pemicu.
Walau variabel sinyal dari pulser tetap, tp kemudian sinyal ini bisa “didelay” oleh microchip cdi, dimanipulasi kapan waktu eksekusinya sesuai mapping yang sudah diprogram di cdi. Jika misalnya sinyal dari tonjolan pulser dikirimkan 30″ sebelum TMA, maka cdi cerdas ini bisa menunda perintah ini, dan baru meneruskan perintahnya beberapa derajat setelahnya. Misalnya jika ‘value delay’nya adalah 5″, maka perintah ignition baru akan dieksekusi cdi di 25″ sebelum TMA.
Trus bagaimana kalau mau di advance secara digital menjadi lebih awal dari 30″? misalnya jadi 40″ sebelum TMA?
nahh…ini yg remang remang bwtsaya :D, mungkin si pencipta cdi yang bisa jawab lebih tepat. kalo saya ya cuma tau ngegas ama ngerem motor doang..haha
tapi sekedar penafsiran ngawur saya saja ya mas:
– Sinyal dari pulser yang seperti mas bilang; variabel sinyalnya tetap. Tp sinyal yg tetap ini justru bisa jadi patokan bagi cdi untuk memperkirakan posisi piston thd TMA disetiap putaran kruk as.
Dengan mengacu pada patokan sinyal sebelumnya, anggap saja sinyal pulser standar adalah 30″ sebelum TMA, berdasarkan itu saya rasa algortihma diprocessor cdi sudah bisa menghitung kapan tepatnya ia harus mengeluarkan perintah jika misalnya ingin dinyalakan lebih awal (mis di 40″).
Jika misalnya sinyal pulser sebelumnya adalah 30 sebelum TMA, maka 30″ + 360″ – 40″ = 350″. Diperlukan 350″ lagi untuk mencapai 40″ sebelum TMA.
Jadi di putaran selanjutnya, cdi bisa saja memicu pengapian di 350″ setelah sinyal sebelumnya, yang berarti 10″ lebih advance dari standarnya, alias 40″ sebelum TMA.
apakah benar seperti itu? entahlah mas, hehehe.
sekali lagi, saya bukan anak elektro ataupun teknik mesin. Tak paham soal mekanisme pick up pulser, apalagi soal sirkuit cdi. jadi mohon maaf kalo ngawur ya mas. 😀
nanya mas bro, magnet dari motor 4 tak berputar 2 kali, apa pulser juga mengirim sinyal 2 kali ke cdi sehingga busi nyala 2 kali.
maaf ada yg kelupaan pertanyaan ketiga:
kondisi idealnya seperti apa jika timing pengapiannya udah pas mantap tanpa perlu dyno?
Regards
indikasinya agak sulit mas kalo gak dydyno. yg jelas ya tarikan motor mantep, tapi gak ada gejala knocking. bisa diasumsikan timing tidak over advance. Kondisi busi juga mungkin bisa jadi salah satu bahan evaluasi.
sulit memang, karena harus dipastikan setingan mesin yg lain sudah optimal dulu, misalnya karbu.
kalo setingna karbu nya masih belum fixed, ya susah kita meraba setingan cdi yg pas.
thanks u bngt atas ulasany&bg sy itu sngt brmanfaat.
sama sama bro…
ikut senang kalo tulisan saya bisa bermanfaat bwt yg baca 🙂
jdi pantes yg mana yo buat si fu?
jdi pantes yg mana yo buat si fu?
oke banget.
oke banget.
bro mau tanya misalnya kan pakai cdi standart + bensin oktan 95 puncak pembakarannya lewat dr 20”,pas dikasih oktan 92 puncak pembakaran jd lebih bagus di antara 10”-20”. jd motor yg timingnya biasa2 aja gak selalu bagus kalo pake bensin oktan tinggi ya?
betul, oktan terlalu tinggi jg gak bagus. pembakaran jd kurang ‘tuntas’.
om, sorry mau nanya nich. saya masih polos soal dunia racing,
klo mau naikin performa mesin standar apa aja yang harus di ganti ?
bermanfaat banget gan…
bwt nambah2 ilmu bwt ane.
thanks…
bermanfaat banget gan…
bwt nambah2 ilmu bwt ane.
thanks…
(y) (y) (y) (y) bahasanya mantaf mas brow hhe
sippp ………………………………okee dah mann
sippp ………………………………okee dah mann
mantap infonya nih..
thx gan (y)
efek pengapian terlalu lambat (terlalu retard)…??
waduh makasih ya mas. artikelnya bermanfaat dan mudah di pahami, berarti kalau merubah drajat pengapian harus banyak juga yang di ubah. seperti cdi dan lain lain agar dapat performa mesin efektif dan efisien..
ya begitulah mas..hehe
makasih sudah berkunjung ke blog saya mas…
om saya punya satria fu tahun 2007
awalnya saya berhenti di lampu merah setelah itu lampu hijau menyala, akhirnya saya tarik motor saya dengan kenceng dengan gigi porsneling 1
setelah itu saya mau masukkan gigi porsneling 2 tapi masuk netral
dengan posisi yg sangat kenceng saya langsung paksa ke gigi porsneling 2 dengan tambahan aku tarik gas dengan kenceng
ehh malah satria aku ngadat dijalan
trus aku kick starter kok kick starter ngblong alias ringan klo di kick starter,, akhirnya aku buka businya ehh kepala businya ancur(masuk kedalam alias penyok kedalam)
apakah seher satria fu saya rusak kah ?
tolong dijawab or balas dengan sms di nomer ini
085730174177
saya dchendras
nanya mas bro, apa pulser mengirim sinyal 2 kali ke busi, soalnya magnet berputar 2 kali pada motor 4 tak
Mantap2 artikelnya gan , bisa nambah ilmu bwt yg awam sama mesin
Ditunggu artikel yg selanjutnya
Derajat Waktu Pengapian 12° Sebelum TMA saat Stasioner Pada Mesin 125 cc dengan Rasio Kompresi 11:1, Retard, Normal, atau Advanced ?
Salam bro, saya menggunakan cdi rextor adjustable kira kira pendapat agan mapping mana yang paling bagus
Slmt mlm brow,, maaf nih mu ikutan sharing,, tpi ko blognya udah lma bngt offline ya?? Trakhr aku lht sharing nya thun 2012,,, maaf brow,, msh aktif ga blog nya ya??? Thanxz.
Salam bro,,, aku sneng bngt bca artikelnya bro,, nmbh ilmu bngt,, maaf bro, aku lgi bngung nih,,, FU aku udah rubah pick up pulser sdikit advance, tpi Cdi msh Std, nah aku mu pke Cdi racing yg punya 2Map, kira2 nnti timbul knocking ga d rpm tingginya ya Bro????? Mohon pencrhannya bro,,, thanxz bngt.
Untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna butuh timing pengapian yang paling tepatnya ukuranya berapa ong2??????? #motortuacbwolobikers…
Anak cb juga mas ? salam blar blar
Brp timing pengapian fu old ( non aho) standar ya
Pada 1000rpm, 3000rpm, 10000rpm?
Ini memang yg buat blog insinyur dah…mantapp pokoknya