Ini cuman coretan iseng aja sebelum bobo tadi malem. Sekedar cuplikan diskusi dari sebuah pertanyaan sederhana yang dilemparkan seorang member forum FU di facebook. Bunyinya begini:

“Achmadd Mujahidd:
numpang share nih brooot .
Tadi kan ane ujan ujanan ke kampus, kok motornya enak banget larinya yah ?
Padahal motornya lagi gak sehat broott ?
Hampir aja tadi lupa ngerem keenakan ngebut wkwkwk
Untung gak kpleset”

Like • • Unfollow Post • 3 hours ago via mobile

Mayan rame juga lhoo komen-komenannya, pada dasarnya rata2 sepakat ini soal settingan karburator, yang terkoreksi sendiri karena faktor lingkungan / cuaca. Tapi toh masih banyak juga komenan yang gak sependapat. Kenapa di motor TS ini setingan karbu malah jadi enak waktu ujan?
Berarti setingan karbu tadinya sebenernya cenderung:
A. Kekeringan (miskin)?
atau
B. Kebasahan (kaya)?

———
Hehe, seru juga. Sayapun turut nimbrung urun komentar. Berikut ini saya kopikan tanggapan saya waktu itu, saya rapikan lg sedikit disini biar lebih enak dibaca.

MY RESPON:
Nambahin penjelasan ah siapa tau dapet hadiah..:D
mudah2an pertanyaan brader Achmadd Mujahidd bisa lebih terjawab.

Jadi begini, sumber misterinya dari kasus begini simpelnya karena ‘perubahan kandungan oksigen (O2) diudara’ yang efeknya mempengaruhi setingan karbu (AFR). Kalo brader masih ada yg belum paham tentang AFR silahkan baca baca sendiri aja di google. Atau bisa juga baca di artikel ini : memahami cara kerja karburator motor untuk pemula

Logika dasarnya :
-Semakin padat molekul oksigen diudara, AFR jadi lebih miskin (kering)
-Semakin sedikit molekul oksigen diudara, AFR jadi lebih kaya (basah)

Tiga faktor yg mempengaruhi :
a. SUHU udara. Semakin panas udara, semakin tipis/sedikit oksigen
b. KETINGGIAN lokasi (atitude /dihitung dari permukaan laut). Semakin tinggi lokasi= semakin tipis oksigen.
c. KELEMBABAN (kandungan air di udara). Semakin lembab = semakin dikit oksigen (O2), karena terkontaminasi unsur air (H2O)

Dikasus brader Achmad ini yg motor malah jadi enak waktu kondisi hujan, sepertinya karena faktor C, Kelembaban udara.

Saat hujan kan udara lembab, molekul oksigen yg bisa diserap karbu saat itu jadi lebih sedikit dari biasanya karena banyak kandungan air di udara. Nah kemungkinan setingan karbu bro achmad ini awalnya cenderung terlalu KERING (kebanyakan udara). Sehingga kurangnya pasokan oksigen saat kondisi hujan malah bikin AFR jadi lebih ideal dari sebelumnya. Bukannya jadi brebet, lha motor malah jadi enakan . Lain halnya kalo setingan awalnya sudah ideal atau sudah kaya, dikasi ujan-ujanan ya jadi blebek karena AFR jadi makin basah akibat suplai udara berkurang.

Tapi diskusi belum selesai sampai disitu, seorang kawan lain melontarkan pertanyaan susulan yang juga menarik. Saya tafsirkan begini:

“Lho katanya di Faktor A, kalo udara DINGIN membuat partikel oksigen di udara lebih rapat/padat. Nah, kalo hujan udah pasti dingin kann. Mestinya setingan karbu berubah jadi lebih KERING dong, kan oksigen jadi lebih padat?
Kok waktu ujan setingan karbu malah jadi lebih basah ? “

Nahhh..disinilah tricky-nya..:D

Jadi memang harus dibedakan antara kondisi cuaca dingin vs cuaca Hujan.
Kalo udara dingin tapi kering (gak lembab), faktor A iya berlaku. Setingan karbu akan lebih kering karena partikel oksigen padat diudara.
Tapi pada saat HUJAN jadi lain ceritanya walo saat itu suhunya dingin.
Bisa dibilang kondisi Hujan ini adalah kondisi khusus. Saat kondisi hujan, faktor C (kelembaban udara) lebih berperan karena partikel air sangat dominan diudara. Komposisi mixture (AFR) cenderung lebih basah (kaya) dari biasanya karena oksigen yang bisa dicampur jadi berkurang walo debit udara yang masuk ke karbu volumenya sama.

Prakteknya, antara faktor A, B, dan C memang jarang berdiri sendiri-sendiri. Kondisi-kondisi lingkungan tersebut seringkali terjadi berbarengan, misalnya ya tadi, Dingin sekaligus hujan, padahal efeknya bertentangan. Atau misalnya lingkungan didaerah pegunugnan (puncak); cuaca dingin + lokasi tingi diatas permukaan laut. Dingin = oksigen padat, tapi tempat tinggi = oksigen seharusnya lebih tipis. Belum lagi kalo ditambah hujan pula. Makin pusing dah tuh nyeting karbunya…hahaha.

Jadi memang pasti akan ada ‘kompromi’ dari kombinasi berbagai faktor lingkungan yang mempengaruhi setingan karbu. Untuk pemakaian motor harian seperti kita-kita ini sih sebenarnya gak terlalu masalah. Yang penting tidak over kering atau over basah, cukuplah. Tapi bagi para tuner dan pembalap di trek? hmmm bisa jadi bikin mumet itu. hehe.

Kesimpulan: Take home lesson for daily rider (khususnya pengguna PE28 dan semacamnya)

Jika -dan hanya jika- setingan karbu emang udah enak alias ideal dari awalnya, silahkan lakukan penyesuaian Setting Karburator seperlunya (kalau dibutuhkan) saat menemui kondisi berikut ini:

• Suhu udara panas (oksigen tipis): tambah udara untuk mengimbanginya. Buka air screw kekiri 1/4 – 1/2 puteran mungkin cukup.
• Suhu Dingin -tapi gak ujan ya- (oksigen padat): Sebaliknya dari yg diatas, basahin lagi setingan karbu untuk menyesuaikan. Kurangi suplai udara dengan menutup airscrew ke kanan 1/4 – 1/2 puteran.
• Turing ke dataran tinggi (oksigen tipis, itu jg kalo cerah ya cuacanya ), setingan bisa dikeringin lagi. Caranya kurangi pasokan bensin dengan turun PJ/MJ 1 step, atau kalau emang memadai bisa cukup tambah udara dgn membuka aircrew ke kiri
• Bagaimana kalo ujan ? Nahhh kalo ini pasrah aja lah..Masa ditengah jalan keujanan malah sibuk nyeting karbu..hehe. Mending menepi , cari warung pesen kopi panas sambil ngudud, lebih uenakkk..hahaha. Kecuali kalo lagi wet race alias balapan ujan ujanan…ya monggo aja seting ulang karbu, keringin lagi. Turunin pj/mj atau buka lagi setelan angin /aircsrew.

Have a nice riding,
Satria155

Berikut ini adalah tulisan keduanya di rubrik artikel tamu di satria155.com. Read Through!
————

NGUTAK ATIK KOMBINASI FINAL GEAR

Final gear adalah rangkaian terakhir dalam pendistribusian daya/power dari mesin ke roda, seperti yg kita tahu, power/tenaga motor tercipta dari proses kompresi/pemadatan campuran bahan bakar dan udara yg dipantik oleh api busi ketika piston berada di TMA dan menghasilkan ledakan.

Akibat ledakan tersebut maka terlontarlah kruk as ke TMB, nah dengan bobot yg dimilikinya maka terciptalah yang namanya moment puntir kruk as…,nah moment puntir yg sudah tercipta kemudian memutar mulai dari rumah kopling, gigi primer, gigi rasio sampai akhirnya memutar roda melalui perantara FINAL GEAR, khusus pada artikel kali ini kita hanya membahas FINAL GEAR (sprocket) yach…tidak gearbox rasio.

Melalui final gear tersebut maka karakter motor bisa ditentukan…
Mau mengejar akselerasi atau mengejar top speed…?,mau nafas pendek atau mau nafas panjang..?,kalo mau nafas wangi lain ceritanya..hehehe..

Dalam perbincangan sesama FUers terkadang ada pertanyaan…,
Bro A : Bro motor gue standart tp koq nafasnya terasa pendek banget yach…?
Bro B : Ganti gear belakangnya sama yg kecilan…,atau ganti sama gear depan yg gedean.
Bro A : Ganti ukuran berapa ?
Bro B : Hhmmmm…berapa yach…,coba 39 : 14 aja…,bengkel gue sich rata2 pada make ukuran segitu.
Bro A : Okeeh..thank bro..

Atau ada lagi percakapan lainnya…
Bro A : Cuy…gear 41 : 13 sama gear 43 : 14 beratan mana yach…?
Bro B : Beratan 41 laaah, 41 kan lebih kecil dari 43..
Bro A : Kalo 40 : 15 sama 38 : 14 beratan mana bro ?
Bro B : Beratan 38 : 14 laaah…38 kan lebih kecil dari 40
Bro A : Gue mau main standaran track 500 nich..,pake gear brp yach ?
bro B : Pake 39 : 15 atau 41 : 15 aja, bengkel gue kemaren pake gear segitu menang…

Hehehe,,, dari percakapan diatas sebenernya jawaban tidak bisa diberikan hanya berdasarkan feeling atau ikut-ikutan seperti bro B tersebut.. Untuk menghemat biaya setting final gear, sebaiknya harus pakai hitungan, supaya gak salah bolak balik beli+ganti gear karena gak pas, jadi jangan asal main tebak-tebakan kecuali kalo udah hapal diluar kepala, toh dengan menghitung jg rumusnya mudah koq..anak SD aja jg bisa.

Hanya dengan membagi jumlah mata gear belakang dengan gear depan, kita sudah bisa mengetahui mana yg lebih berat dan mana yg lebih ringan…,mana yg akselerasinya lebih ringan dan mana yg top speednya lebih tinggi.

“Makin besar hasil bagi” nya maka karakter gear tersebut makin ringan alias enak untuk akselerasi.
Sebaliknya “makin kecil hasil bagi nya” maka karakter gear tersebut makin berat, alias cocok untuk mengejar top speed dan nafasnya lebih panjang. Nah sekarang mari kita lihat beberapa contoh kombinasi gear yang ada di dalam percakapannya si mas Bro diatas.

Contoh
39 : 14 = 2,78
41 : 13 = 3,15
43 : 14 = 3,07
40 : 15 = 2,66
38 : 14 = 2,71
39 : 15 = 2,6
41 : 15 = 2,73

Nah dari hasil hitung2an diatas kita bisa tau…,bahwa gear belakang lebih kecil tidak selalu lebih berat, dan gear depan lebih besar jg tidak selalu lebih berat.

Dalam menentukan besaran kombinasi gear, selain harus dihitung juga diperlukan rasa sadar diri…,maksudnya sadar diri kalo motor masih standart. Jadi gak usah ngoyo pakai gear kecil dengan alasan ingin mengejar top speed supaya bisa lebih tinggi. Misalkan Satria FU standart dengan kombinasi gear 43:14 top speed yg didapat di track 800m adalah 135kpj, lantas karena berniat ingin menambah top speed maka dia mengecilkan gear belakang menjadi 37:14. Lalu apa yg dirasa ? yang dirasa adalah nafas motor di tiap gigi menjadi lebih panjang. Lalu bagaimana dengan top speednya ?, dengan mesinnya yang masih standart ya JANGAN HARAP harap top speednya akan meningkat HANYA dengan mengecilkan gear belakang. Karena apa..? Karena itu cuma FATAMORGANA alias ilusi…hehehe

Fatamorgana 1 :
Dengan penggantian gear belakang lebih kecil napas terasa lebih panjang, ini bukan berarti bagu. Fakta yg terjadi adalah motor keberatan dikasih kombinasi gear segitu. Jadi memerlukan waktu lebih lama untuk mencapai peak power di setiap giginya…ini yang membuat nafas terasa lebih panjang, padahal sesungguhnya mesin tersiksa. Oooohh teganya..hehehe

Fatamorgana 2 :
Dengan nafas yang terasa lebih panjang power motor terasa seperti tidak ada habis-habisnya…,dan biasanya si rider akan berkomentar: “Powernya masih ada bro,,,tapi tracknya keburu habis nich”
Hehehe…ya terang aja tracknya keburu habis…umpama tracknya ditambah 500m lagi juga tetep aja top speed gak akan bertambah, yang ada malah berkurang karena mesin gak kuat untuk mencapai peak power yang seharusnya.

Jadi untuk motor standart yg ingin menambah akselerasi..,langkah termudah yang bisa dilakukan adalah, mengganti knalpot racing dan karburator (pilar 1 dan 2), untuk bumbunya boleh ditambah porting polish. Sedangkan untuk menambah top speed caranya adalah dengan menaikkan limiter CDI. Karena RPM itu equivalent dgn capaian top speed di setiap giginya, artinya sudah dipatok, dimotor dengan stroke standart top speed 140kpj pasti didapat diangka 10.000rpm, top speed 150kpj pasti diangka 11.000rpm, dan 160kpj pasti diangka 11.500rpm (red line sekaligus safe rpm nya stroke 48,8mm).

Kalo mau nambah top speed gantilah CDI nya dengan yang bisa berkitir lebih tinggi lagi (CDI Racing). Nah untuk menambah percepatan dalam mencapai top speed sehingga dapat diraih dengan jarak yang lebih pendek..itu tugas knalpot, karbu, desain portingan dan camshaft (untuk camshaft/noken as sebenernya belum penting-penting amat kalo cuma untuk motor standart aja mah..menurut saya)

Kembali ke urusan kombinasi gearset…
Berarti kalo cuma motor standart gak usah menurunkan gear belakang untuk menambah top speed…Karena itu menurut saya salah karena gak ngefek….alias FATAMORGANA. Hehe.

by
Satria Lone Rider
Joko Prasetyo Subangun Bantal

Catatan Admin
Rubrik Artikel Tamu di Satria155.com memang sengaja disediakan untuk para pemirsa blog yang mau berbagi pengalaman, cerita, modifikasi, ataupun tips ‘n trick terkait Satria FU (atau roda dua pada umumnya).
Anda berminat berbagi cerita disini?
Silahkan kirimkan materinya via email ke pahlagumelar@yahoo.com atau melalui inbox di Fan Page Facebook satria155.com. Tentu, artikel yang masuk akan saya review terlebih dahulu sebelum dipublish di blog ini.

Sharing is Caring,
Satria155

Ketiga produk yang saya coba di FU saya ini adalah:
1. NORRIVAL Fuel Enhancer
2. LUPROMAX EA Oil Additive
3. KNALPOT FREEFLOW Lone Rider, knalpot khusus FU rancangan bro Joko

Pada dasarnya, saya bukan orang yang suka neko neko soal part part yang nemplok di motor saya. Saya terbiasa mendahulukan hal hal yang urgent atau saya anggap berkontribusi besar terhadap peningkatan kualitas motor, entah itu dalam hal performa, daya tahan, fuel consumption dsb. Produk produk diatas dalam istilah saya adalah ‘doping’ buat satria FU. karena digembar-gemborkan mampu meningkatkan kualitas tunggangan kesayangan kita ini, terutama soal performa, fuel consumption, dan keawetan mesin. Nah, soal penilaian sebuah part/produk, terus terang saya lebih percaya kepada penilaian saya sendiri dibanding berbagai brosur, promo, atau berbagai jenis sales material lainnya. Menyangkut motor tunggangan sehari-hari, siapa lagi yang lebih kenal dengan selukbeluknya selain diri kita sendiri sebagai penunggangnya. Tul gak ?

So, bagaimana menurut satria155.com setelah mencoba langsung menjajal tiga produk tersebut? Sabarr, review still on progress. Nanti saya share setelah yakin dengan kesimpulannya disini untuk pemirsa. Jika bagus, saya katakan bagus. Jika jelek, ya saya katakan jelek. Apa adanya saja

Stay tune,
Satria155

Nah bicara soal seting karbu, minggu kemarin ceritanya saya bertemu dengan bro Joko, itu lho, empunya FU Lone Rider yang sanggup tembus 160 kpj dgn hanya modal 3 pilar. Kami janjian ketemu karena saya ingin menjajal salah satu knalpot handmade rancangannya. Sekalian ketemu, saya juga menawarkan kepadanya siapa tau mau menyumbang tuisan di rubrik artikel tamu satria155.com. Dan joko pun mengiyakan. Dan berikut inilah coretan singkat dari Ki Joko, menjelaskan tentang salah salah satu aspek penting dalam setting karburator, yaitu menyeting Airscrew alias puteran angin. Dan menurut saya layak dishare disini, karena masih banyak kok rider yang sama sekali gak tahu atau mungkin ‘gak berani’ setting airscrew sendiri. Padahal part yang satu ini cukup krusial mempengaruhi kinerja karburator. Mudah2an dengan panduan dari bro Joko ini bisa bermanfaat untuk rider FU khususnya spy bisa menyeting karbunya sendiri (PE28 ataupun karbu standar).
———

MAKSIMALISASI KINERJA KARBU LEWAT SETING AIRSCREW SESUAI KEBUTUHAN
Writen by The Lone Rider, Joko Prasetyo Subangun Bantal

Seperti yang kita ketahui, karbu adalah piranti pencampur antara udara dan bensin yg akan mengubah menjadi butiran spray/uap yg nantinya akan masuk kedalam mesin lewat intake/manifold, dgn campuran udara dan bensin yg pas atau bahasa teknisnya dgn AFR (air fuel ratio) yg pas maka performa motorpun akan optimal sebagaimana seharusnya.

Pada karbu skep, yg bertugas untuk mengatur debit udara adalah baut airscrew.
Sebelumnya perlu diketahui jg, bahwa setting airscrew karbu utamanya adalah untuk mengoptimalkan kinerja putaran bawah alias kinerja pilot jet (0-5rb RPM)..,walaupun secara keseluruhan jg berpengaruh kepada kinerja mainjet dan jet niddle (jarum skep) diputaran menengah dan atas.

Perlu diketahui juga, setting airscrew karbu bukanlah segalanya. Tetapi kesesuaian besaran angka pilot jet dan main jet juga berpengaruh, artinya kalo pilot jet/main jet kekecilan atau kegedean walaupun airscrew karbu disetting sampai lumutan ya tetep aja gak bisa optimal.

Nah adapun cara setting karbu yg umum dilakukan oleh para mekanik dan bisa diterapkan oleh kita adalah sebagai berikut..

1. Posisikan motor di standart tengah
2. Nyalakan mesin
3. Putar/tutup air screw, seiring dgn makin menutupnya baut air screw maka motor akan brebet, nah pertahankan agar mesin tidak mati dgn menyesuaikan lewat bukaan handle gas di stang, tahan di kisaran RPM 4-5rb.
4. Saat posisi airscrew sudah tertutup dan mesin sudah brebet…,maka putar/bukalah air screw perlahan-lahan..seiring bukaan air screw maka mesinpun akan mulai berteriak/RPM akan naik dgn sendirinya walopun handle gas kita tahan diposisi semula…,teriakan mesin akan semakin tinggi..tinggi..dan trs meninggi..,nah sesaat setelah teriakan mesin baru saja meninggi bila kita stop putaran air screw sampai disitu…maka itu yg namanya settingan basah
5. Bila putaran air screw td kita teruskan maka teriakan mesin akan terus meninggi..meninggi dan terus meninggi walopun posisi handle gas tetap ditahan pada posisi semula, nah sesaat setelah teriakan sudah mencapai yg paling tinggi maka bila kita stop putaran airscrew sampai disitu maka itu namanya settingan kering.
6. Nah kalo mau settingan yg sedang-sedang saja alias gak basah dan gak kering yg berarti putaran air screw diposisikan diantara settingan basah dan kering.
7. Settingan basah : adalah settingan untuk iklim panas dan kering, buat touring jarak jauh, atau track panjang, mesin tdk akan cepat panas, settingan basah akan terasa kl putaran bawah (rpm rendah), motor terasa agak lambat berakselerasi dan agak sedikit brebet krn jumlah bensin terlalu kaya sementara jumlah udara terlalu miskin yg diatur lewat bukaan airscrew, tp putaran tengah dan atasnya enak…napas motor terasa lbh panjang.
8. Settingan sedang : adalah untuk segala medan, terutama diperkotaan yg tipikal berkendaranya stop and go, settingan sedang enak diputaran bawah sampai putaran atas…,tp tetap putaran bawahnya tidak seenak settingan kering dan putaran atasnya tidak seenak settingan basah, rasanya serba sedang semua.
9. Settingan kering : adalah untuk iklim dingin, dan dipergunakan untuk track pendek, motor akan cepat berakselerasi dan terasa ringan, cocok untuk track pendek.

Tapi pada karbu vakum nyetting karbunya membutuhkan kepekaan yg lebih tajam, karena apa…? karena pada karbu vakum naik turunnya skep+jarum skep tidak diatur lewat handle gas, melainkan lewat kevakuman udara didalam mesin, jadi terkadang kalo skep karbunya sudah baret, dan naik turunnya skep tidak lancar, maka ketika air screw kita putar/buka maka putaran mesin meningginya telat/terlambat…,bahkan kadang tidak meninggi sama sekali.

Langkah diatas adalah cara setting paling dasar untuk keperluan harian, adapun untuk tingkat mekanik expert yg untuk balap patokan settingnya lain lg…gak selalu mengacu pada teriakan mesin disaat air screw mulai dibuka…,tetapi disesuaikan dgn kebutuhan track.

Kita ambil contoh FU si lone rider saya :
Untuk dipake 500m cukup pakai PJMJ 38/118..dari putaran bwh udh gesit..13.500RPM enteng diraih, nah PJ/MJ segitu kalo dipaksa 800meter mesin terasa kering dan panas..dan busipun putih. Sedangkan untuk track 800m saya pake PJMJ 38/120 atau 40/118. Tapi untuk touring saya pake 38/120 hanya air screwnya saya kurangin 1/4 putaran (setingan basah).

Sebenarnya kalo motor mau akselerasinya lebih cepet bikin aja setingan kering..PJ-MJ gak usah terlalu besar..,tp itu hanya untuk jarak pendek.

Sekian dan semoga bermanfaat.
Joko Prasetyo Subangun Bantal

Catatan Admin:
Terkait topik seting karbu ini, saya dan beberapa kawan fuers sebetulnya juga sedang menyiapkan sebuah panduan setting karbu. Namun saya menginginkan panduan ini lebih komplit dengan tambahan foto dan video, juga dilengkapi bahasan lain yang terkait seting karbu, misalnya cara membaca busi (plug chop) untuk mengevaluasi hasil setingan. Mudah-mudahan saja bisa selesai dalam waktu dekat ini.

KAPASITAS MESIN (cc)
Kapasitas sebuah mesin motor ditentukan oleh dua hal :
1. BORE. Yaitu diameter Piston yang dipakainya.
2. STROKE alias Langkah Piston. Yaitu panjang lintasan piston saat bergerak naik turun didalam silinder (jarak TMA ke TMB)

Dengan mengetahui Bore dan stroke, maka dapat dihitung kapasitas mesinnya dengan menggunakan rumus volume silinder. Kalau uraian rumus njelimetnya silahkan baca disini saja.
Untuk praktisnya, saya sarankan cukup hapalkan rumus ini saja :

0,785 x bore x bore x stroke

Misal Satria FU di brosur tertulis speknya Bore 62mm, Stroke 48,8mm.
Cukup pake kalkulator hp bisa dihitung kapasitas mesinnya: 0,785 x 62 x 62 x 48,8 = 147255,952.
Ambil saja 3 angka terdepan. Jadi 147cc.

Nah, karena kapasitas mesin ditentukan oleh Bore dan Stroke, maka bila kita ingin menambah kapasitas mesin ya harus merubah salah satu atau keduanya. Kalau gak Naik Bore, ya Naik Stroke.

Berikut ini penjelasan singkatnya:

BORE UP
Bore up artinya mengganti piston dengan piston berdiameter lebih besar. Pabrikan motor juga banyak yang menyediakan piston pengganti ori dengan ukuran lebih besar, istilahnya Piston Oversize (os). Tapi biasanya hanya lebih besar sedikit saja dari standarnya, misal naik 0,5mm (os50) sampai 3mm (os300).

Untuk FU setau saya suzuki tidak menyediakan ukuran oversizenya, jadi kalau mau bore up ya harus comot piston milik motor lain. Yang sering dipakai fu antara lain Piston Tiger & CBR150 (63,5mm), Scorpio (70mm), Kawasaki Boss/Eliminator (65mm). Harga sekitar 250-350rb.

Misalnya FU ganti piston scorpio, maka tinggal hitung 0,785 x 70 x 70 x 48,8 = 187cc

STROKE UP
Stroke Up artinya menaikan langkah piston. Dilakukan dengan merubah posisi poros piston di kruk as (Big End) supaya jarak naik turun piston (TMA ke TMB) jadi lebih jauh. TMB nya lebih turun, TMA nya lebih tinggi. Sekedar mengganti stang piston (con rod) dengan stang lebih panjang tak akan merubah stroke selama poros bigend tak berubah.

Ada dua cara alternatif yang ditempuh untuk stroke up:
1. Dengan menggeser Big End standar lebih dekat ke tepi daun kruk as (las geser manual).
2. Dengan mengganti Big End standar dengan Pen stroker aftermarket.

Mana yang lebih direkomendasikan? menurut saya sih dua duanya sama aja kuatnya selama pengerjaannya rapi dan presisi. FU saya sendiri pernah merasakan dua cara ini. Pertama stroke up pake pen LHK 4mm, lalu nyobain juga stroke up dengan geser manual sejauh 5mm. Alhamdulillah aman dua duanya..

Beberapa merk pen stroker yang populer dikalangan Satria FU antara lain LHK, Kitti Racing, dan Kawahara. Posisi lubang dudukan pen stroker sama saja dengan pen standar, bedanya hanya dibagian tengah yang jadi pangkal stang seher, posisinya menonjol. Menurut info dari bengkel langganan, sampai Pen 4mm masih bisa pakai Laher Bambu standar, tak perlu ganti laher belah.

Ukuran pen stroke aftermarket biasanya hanya ditulis ‘naik’ nya saja. Misalnya dilabel tertulis Pen LHK 3mm. Sebetulnya total stroke motor kalau dipasang jadi naik 6mm karena mekanisme piston yang naik turun. Sehingga saat naik jadi 3 mm lebih tinggi TMA nya, dan saat turun 3mm lebih ‘nyelem’ TMB nya. Total jarak dari TMA ke TMB jadi nambah 6mm.

Jadi kalau FU pasang pen stroke 3mm, dihitungnya begini:
0,785 x 62 x 62 x 54,8 = 165cc

3. Sebenarnya bisa juga sih naik stroke tanpa kedua cara diatas, yaitu Ganti Kruk as utuh dengan Kruk as motor lain yang lebih panjang langkahnya. hehe. Contoh di FU bisa menggunakan Kruk as Tiger yang langkah bawaannya sudah 62mm. Kawan-kawan FUers saya dari Bandung banyak yang pakai cara ini. Ini sih namanya Swap Stroke, bukan stroke up lagi, hehe.

PILIH MANA, BORE UP ATAU STROKE UP?
Banyak yang mengatakan kalo bore up itu meningkatkan tenaga, sedangkan Stroke up mendongkrak torsi. Mesin Bore up mengejar top speed, Stroke up memburu akselerasi. Bore up atasnya badai, bawahnya mlempem. Stroke up kebalikannya; bawahnya galak, atasnya melempem. Hmmmm….benarkah begitu? entahlah, tapi menurut saya sih gak hitam putih kayak gitu juga. Kebetulan satria fu saya pernah bore up dengan stroke standar, lalu pernah juga ngalamin Stroke up dengan piston standar (tanpa bore up). Tenaga dan torsi ya bertambah dua-duanya akibat naiknya kapasitas silinder (cc), baik itu dengan bore up maupun stroke up.

Beberapa tahun lalu, jurus stroke up memang masih terbilang kurang populer diterapkan di FU. Yang booming itu bore up dengan piston tiger atau scorpio. FUers lebih memilih bore up dengan alasan bore up lebih aman, lebih mudah diaplikasi, lebih kuat bermain rpm tinggi, lebih awet, lebih tinggi top speednya, dan banyak pertimbangan lainnya. Tapi sekarang, trendnya mulai berubah. Owner Satria FU sudah tak takut lagi maen stroke up untuk harian. Karena bengkel-bengkel spesialis FU dan tukang bubut juga makin berpengalaman menggarap stroke up FU yang tak kalah awet dan aman untuk harian.

Soal hasil, efek peningkatan performa yang didapatkan dari stroke up ternyata tak kalah memuaskan dari bore up. Contohnya saja si blackpearl. Tenaga memang tak meledak ledak seperti bore up piston gambot, tapi begitu gas ditarik, motor stroke up bisa ngibrit dengan mudah. Entengnya juga tak hanya diakselerasi saja, diputaran atas juga tetap anteng menuju topspeed.

Additional Notes:
Dari hasil pengamatan pribadi, kalau hanya mengacu pada performa, menurut saya di satria FU stroke up only lebih berasa performanya dibanding bore up only. Dengan Catatan : Kapasitas mesin (cc) kurang lebih sama . Misal FU stroke up 3mm piston standar (165cc) vs FU bore up piston 66 stroke standar (166cc). Dari yang saya rasakan, bore up only di FU baru berasa nampol dgn ukuran piston 70, atleast 68mm. DIbawah itu perlu tambahan doping lain biar nampol, misalnya +kem. Tapi stroke up 3mm doang, walo kem standar tetep berasa naiknya performa.

Sekedar ilustrasi, ini video dua orang temen FUers. Yg satu stroke up 3mm piston standar. Satu lg Bore up piston boss 68, stroke standar.
VIDEO Blackpearl vs SEXY. Stroke up Only, 165cc (Helm Putih) vs Bore Up only, 177cc (Jaket Merah)

Keterangan video. Trek lurusan 402m.
1/3 – 1/2 trek, keunggulan torsi stroke 54,8 terlihat lebih gesit dan mampu memimpin didepan. Selepas itu, bore 68 mulai mampu menyamai bahkan menjadi sedikit unggul. Mungkin karena powernya lebih keluar di putaran tinggi> 10rb rpm. Tp Kalo misalnya bore up only nya cuma seher 66 (166cc) yg notabene cc seimbang sama stroke up 54,8. Naga-naganya, yg stroke up 165cc mungkin gak keuber juga atasnya

Oke pemirsa, saya rasa cukup itu saja dulu sebagai gambaran sederhana untuk kawan-kawan FUers yang masih asing dengan istilah bore up dan stroke up. Sekali lagi, saya buka mekanik jadi tak tak paham soal sisi teknisnya. Tapi sebagai konsumen, tentu ada baiknya kita tau pemahaman dasarnya, walau hanya sedikit saja.

Semoga ada manfaatnya,
Satria155